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2019年3月

2019年3月28日 (木)

OER3000 再び

折角なので今度は40年前の1979(昭和54)年、同じく満開のサクラの下を快走する雄姿を。

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今はここ玉川学園内のサクラも老木となり、一部が伐採されて景観が変わりました。 学園内に架けられた橋も立派なものに架け替えられたお陰で、斯様なアングルでの撮影もしづらくなってしまいました。

もっとも今、3000形を求めに行っても・・・

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斯様なステンレスの通勤車両になってしまいました。

2019年3月27日 (水)

30万アクセス達成しました!

拙ブログをご覧頂きましてありがとうございます。 諸先輩方々には及びませんが、遅ればせながら30万アクセス達成ということで、30年前のOER3000、咲き誇るサクラの下を駆け抜ける雄姿をアップします。

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30年前は既に原型ではなく5連のSSEに改造され、御殿場行き「あさぎり」はじめ、箱根、江の島行にも充当されていましたが、なかでも2編成併結の10両で「はこね」運用に就く姿は印象的でした。

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流線型同士の連結が、何故か魅力的でした。 

時代が変わってこのような連結運用が東北新幹線で見られるようになるとは、この当時は思ってもみなかったものです。

 

2019年3月26日 (火)

50年前の今日

リニューアルしたというココログですが、昨日は自分のページにアクセスできない状態でした。 時間が経って復旧したのだろうと思うのですが、なかなか思うように運びません。


テスト投稿を兼ねて、50年前の今日撮った写真を一枚。


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1969(昭和44)年3月26日、留萌機関区にD61を見に行っていました。


小田急ファンにも、蒸気機関車を求めて遠征した時はありました。


 

2019年3月23日 (土)

「京王帝都電車回顧」に関連して

ココログのリニューアルに伴い、新しい管理ページの利用に不慣れでこれまでのように思うように行きません。 同じココログ利用のモハメイドペーパーさまも同様のようで、OER3001氏だけのことではなさそうで安心しました。
・・・そこで、投稿テストを兼ねて京王帝都続きを。
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渋谷方は1700形です。 中間には1300形を入れています。
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それに1700形と1400形を背中合わせにした2両を連結した4両編成。 ヘッドライトが2灯化された姿は気に入らないので1灯の姿。 はたしてこんな時代があったのかどうか若干の不安はありますがこれで良しとしました。

2019年3月22日 (金)

京王帝都電車回顧に刺激されて・・・

当ブログで利用しているココログが、3月19日にメンテナンスのため管理ページにアクセスできないとの知らせを受けていましたが、翌日になってもアクセスできない状態が続きました。
モハメードペーパーさまは「投稿テスト」をなさっていました。http://jorctk.cocolog-nifty.com/blog/2019/03/post-a018.html
今、リニューアルされたシステムで投稿を試みていますが、はたして思い通り発信できるかどうか心配です。
ところで「京王帝都電車回顧」第1巻に刺激を受け、手持ちの井の頭線電車を。
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まだリニューアルされた管理ページを上手く使えません。
思いと異なるレイアウトになってしまいそうです。

2019年3月15日 (金)

京王帝都電鉄

小田急ファンを自認する小生にとって、複雑な思いがある井の頭線。 同線はそもそも小田急の前身、小田原急行の兄弟会社だった帝都電鉄が開通させた路線故、戦後は京王と一緒になったから京王帝都電鉄。 

そんな歴史のせいで、これまで乗換駅の下北沢は改札無しの乗り換えが可能だったのに・・・。

遂にその改札ができることとなってしまい、文字通り京王井の頭線となってしまいます。

そんな時期に漸く、発売となります。

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火付け役のつもりでしたが、気づけば編集に係って足掛け7年の歳月。 開業時からステンレス3000系登場前までの車両と沿線風景の写真集です。

店頭で見かけましたら是非ご覧ください。

2019年3月 9日 (土)

3線分岐器

ここのところ何かと多忙で、なかなか模型に取り組む時間が取れません。 傍らではある事情からフィルムのデータ化を進めていてます。 そんな中からこんな画像を。

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模型の線路配置では大いに役立つ3線分岐器を間近に観察できる機会がありました。 ここは叡山電鉄修学院車庫。 2001年の秋、叡山電鉄関係者とのご縁から訪問させて頂くことができました。

限られた土地を有効に活用する線路配置がなされています。 また珍しいレールも発見。 クロッシング部分から右方向のレールは40㎏/mのものでしょうか。 それに比べて左側は細い37か30㎏/mのものが使用され、特殊な接続が行われています。

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お陰様で構内をゆっくり観察でき、構内に佇む720形や

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本線を行く810形、

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さらには奥に仕舞われた600形

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など、落ち着いて観察、撮影することができました。

この翌日は大阪での仕事、出張を有効活用しての、実に良い思い出です。

2019年3月 1日 (金)

代々木八幡駅近況:2019.2.26

各駅停車10両化に伴うプラットホーム延伸目的で、大規模な改良工事を進めていた代々木八幡駅。 2017年12月6日の当欄http://vse50001.cocolog-nifty.com/blog/2017/12/2017126-9097.html以来、その工事進捗を取り上げていませんでしたが、つい先日、所用序でに訪れてみました。 モハメイドペーパーさんも同様のレポートされて居られますのでhttp://jorctk.cocolog-nifty.com/blog/2017/07/post-3003.html、近々またご報告があるかも知れません。

先ずはいつものように新宿方の踏切から迫りくる快速急行を。 45km/h制限のカーブに差し掛かります。

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そして進入する構内、海側(左)に仮設ホーム、島式の新設ホームには既にホームドア、柵も設置されています。

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上りホームも同様です。

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島式ホームも先端部分の幅は広くありません。

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山側の道を小田原方に移動している時、斯様なクルマとすれ違いました。 「測量中」だそうですが、これは間違いなくGoogleのストリートビューですな。 最新情報に更新されるとOER3001氏の姿が出るのでしょうか。

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山手通りの橋梁上から全景を見れば、ホームドアも設置され、新しい橋上駅舎も見渡せます。 プラットホームに建つ養生されたままの大きな丸い管は、若しかして橋上駅から山手通りに抜ける陸橋を架けるための脚なのかな。 この部分にホーム屋根が無いのもそのためかと。

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山手通り陸橋下の踏切(代々木八幡1号)から眺めたプラットホームです。 脚が衰えた高齢者には、渡りきるのに少々長い踏切ですが、上下線個別に作動する遮断機にはしないのでしょうか。 上下個別作動遮断機になれば、鉄道ファンにも嬉しいのですが。

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海側にある改札口横の横断通路を上がってみます。

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駅舎もほぼ完成、手前のグリーンのポットの位置には、近々自動改札機が設置されるのでしょう。 天井から自然光が注ぐ明るい駅になるようです。

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こちらは下りホーム。 エレベータもエスカレーターも既に設置完了済みです。

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しかし、ホームドアは開扉時の扉収納部分が開いたままのようですが、最終的にはカバーされるのかな?

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下り列車が到着しました。

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新ホームの営業は3月16日から。 立派な駅に生まれ変わるようですが、気づいてみればホーム上屋が新宿方には無い! まさかこのままではないでしょうね、小田急さん。

この駅界隈でも随分撮影して来ましたが、景色も変わりますね。

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