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下北沢の新駅は上下２層構造で、下層がシールド工法による急行線。上層が開削工法による緩行線だそうです。工事順番の関係から、シールド工法の急行線が先に使用開始となるそうです。
上り列車は、梅ヶ丘から勾配を駆け上がり、環七をオーバークロスして世田谷代田駅に達します。
上り列車の進行左側（山側）の用地は工事真直中。
ここからシールド工法工事区間なのですね。
上り線（左）に「シールド区間開始」の表示が見えます。
ここ「下北沢３号踏切」とその先「下北沢２号踏切」、朝のラッシュタイムは相当時間閉鎖状態だと思いますが、それが解消されるのですね。それは歓迎されることですが、電車好きには踏切で通り過ぎる電車を眺められる楽しみが無くなります。
井の頭線下北沢駅。
5両編成がぎりぎり停車できる島式のホーム。渋谷方のホームの先は小田急を跨ぐガーター橋。吉祥寺方は踏切。小田急線の複々線化工事の進捗に伴い、井の頭線の駅も改造されることになっています。
小田急、京王、両者の名前を併記した「駅名」。（これは南口ですが北口も同様）帝都電鉄が小田急資本で開業したことの証のようです。
さようなら、下北沢駅
って、別に廃線になるわけではありません。複々線化工事の進捗によって、3月23日から地下化されることが発表されました。
1927（昭和2）年開通の小田原急行鉄道が開通とともに開設しました。開通時は島式ホームだったようですが、OER3001氏としては物心ついたときには既に上りホームが設置されていました。上下線とも山側開扉という珍しいホーム配置が続いています。
1933（昭和8）年に帝都電鉄が小田急を跨いで島式ホームを設置。以来、改札口を通ることなく乗り換え可能の構造が続きました。
青春の思い出もある現・下北沢駅、記録を残そうと撮影して来ました。
新宿方、東北沢6号踏切。ちょうど上り快速急行の‘ＦトレインⅡ’が発車して行きます。
新宿から、今度は急行相模大野行となって折り返して来た‘ＦトレインⅡ’を、上りホームの先端から撮ります。東北沢からの下り勾配を駆け下りてくる列車も見納めです。
小田急線の頭上を、井の頭線が跨ぎますが、なかなか両者の顔を撮ることができません。おまけにこの場所は、防護ネットが邪魔で・・・。
「みどりの山手線５０周年」として、全身緑色になった山手線が話題です。https://vse50001.cocolog-nifty.com/blog/2013/02/post-8fa3.html
そこに最近、S社が○の中に茶という文字を入れたお茶のロゴマークを追加しました。私としてはJR東日本にあまり良い気持ちを抱けません。「みどりの山手線５０周年」ではなかったのか！
昭和の時代、みどりの電車は山手線だけではありませんでした。
京王帝都電鉄、今の京王電鉄もみどり色でした。写真は1980年5月、京王相模原線は若葉台～京王永山間にて。
郊外電車のターミナル駅として誕生した東横線渋谷駅。３月１６日からの東京メトロ副都心線との相互直通運転開始に伴って姿を消してしまいます。
改札口から１番線から４番線がずらり並ぶ光景が見渡せます。まさに始発駅です。改札口を入ると…
屋根を支える柱がありません！ 無いというのは嘘になりますが、この広さなのに気にならない本数です。真正面に案内表示があり、判りやすいです。
１番左が１番線。独特なデザインの側壁が印象に残ります。
次駅は「代官山」です。
代官山は通過する「特急・元町中華街行」が、かっこいい車掌さんを乗せて発車して行きました。
後ろを振り返るとそこには車止め。この渋谷駅が起点であり終端であることが再確認できます。
・・・３月１５日までの光景なのですね。
確かに、東京メトロ副都心線を介して、埼玉と横浜がつながることは悪いことではありません。
でも・・・
「郊外電車」と言われた東京横浜電鉄、今の東急東横線のターミナルが消滅してしまうのは寂しい気がします。
また、私鉄と地下鉄の相互直通運転は、都営地下鉄１号線（現浅草線）とともに、営団（現東京メトロ）日比谷線は１９６４年から始まりました。相互直通運転という歴史を切り拓いた日比谷線が、副都心線直通と引き換えに、もう、東横線に乗り入れなくなるのです。
先日、武蔵小山駅で待っていたら来た電車、日比谷線からの直通・菊名行。この光景も過去のものになってしまうのですね。
「2013.3.16 渋谷、つながる」と、東京メトロ副都心線が東横線がつながります。
何かと良さそうな感じもしますが、一方で特徴的な東横線渋谷駅が姿を消すのも寂しい気がするのは年寄？ 中目黒での日比谷線直通も終わります。車体全長２０メートル４扉規格の副都心線との直通になり、１８メートル３扉車は、ホームドア対応が難しいことから嫌われてしまったのか、これも寂しく思います。
北千住駅を発車しようとしている東急の乗り入れ車による中目黒行。この姿もあと１か月なのですね。この１０００系車両も、東横線から姿を消してしまうのでしょうね。
前回ご紹介の「磁気吹消形直流避雷器」を付けた電気機関車です。
東京スカイツリーで賑わいを呈している伊勢崎線（東武スカイツリーライン）東向島駅にある「東武博物館」に、綺麗な姿で保存されているのは嬉しいことです。
上から下から前から横から、たっぷり観察することもできました。
が、、、あらためて画像を見て何か変！ 連結器横のブレーキ管のコックが開いたままではありませんか。これじゃ走れない！ あっ、そうか、もともと保存で走ることないからいいか？ でも、鉄道ファンとしては、コックは「閉」位置にして展示してほしいなぁ。
直流許容端子電圧：2000V 東京芝浦電気株式会社１９７６年７月製造 とあります。
これで１３㎏もあると。 磁気だからわかるけど、模型のパーツからは想像できない重さです。
2013.2.10 東武博物館のＥＤ５０１５
模型製作をする身としては、こういうのが気になるのです。
１２００形、１３００形など、「HB車」と呼ばれた仲間には１４００形もあります。「HB」とは手動加速、バッテリー制御を意味しますが、専門的な話故詳細は省略します。
これまでにクハ１４５０形を取り上げましたが、残念ながらデハ１４００形の模型はこの１両だけしか制作していません。
デハ１４００形１４０６。引退後、経堂にあった教習所の教習車となって、解体されずに残りました。教習車といっても、運転教習で線路を走るわけではなく、車両基地の片隅に金網で閉ざされた一角に鎮座していたもので、車窓から眺めることができたものです。それまでのチョコレート色から、当時の一般車両の塗装であるオレンジイエローとダークブルーの塗装になりましたが、現役時代にこの塗装にして走っていたらとも思います。
模型は１９７９年の作品。当時発売されたばかりの「パワートラックWB26B」を初めて採用し、私のパワートラック試験車両となりました。屋根も含めてアイボリーペーパー製です。
前回（2/9）ご紹介の１２００形と１４５０形の３両編成です。
「朝方のラッシュにはデハ１３００形を増結した４両編成で近郊区間の各駅停車に活躍」と紹介しましたが、その増結に使われた１３００形です。
高校時代の１９６７年に、木製の屋根板と床板、白ボール紙の車体で自作しています。パンタグラフから集電できるような配線を施していて、架線集電運転を試験したこともありました。
この１３００形、１９５９年（昭和３４）にワイドな1,500㎜幅の両開側扉とアルミサッシ窓という近代的スタイルになって更新されました。４両在籍していたので、ラッシュタイムが終わると１３００形だけを２～３両連結、「新聞｝という前面表示を掲げ、新宿から沿線各駅売店への夕刊配送の任務にもあたっていました。
模型は古い作品なので、新たにまた、製作したくなっています。
いま、山手線にみどりの電車が走っています。
と言ったって、「？ 山手線は緑色だろ！」と思います。
いやいや、そうなんですが、ステンレス製の銀色車体に緑色の帯を巻いた姿が通常ですが、ステンレスの地色を全て緑色のラッピングフィルムで覆った、全身緑色の電車が１編成だけ走っています。
JRは、その運行時刻を事前に案内してくれないので、遭遇するチャンスは極めて少ない。
ところが！ 昨日は偶然にも２度、乗車することができました。 １回目は鶯谷から日暮里までの一駅だけ。 ２度目は日暮里から新宿まで。 新宿で降りて記念に１枚、夜も遅かったですが乗降客が居なくなったところを狙うことができました。
で、この後さらに、イチかバチか間に合うか？？？と思いながら向こう側のホームまでダッシュ！ 一応綺麗な姿を収めることができました。 ラッキー！
コンパクトカメラでも比較的綺麗に撮れたと思います。常時携帯していて良かったです。
１９２７（昭和２）年、新宿～小田原間８２．８㎞の小田急線開業時に用意された、長距離用の２扉クロスシートのモハニ１０１型１２両のことを前回ご紹介しました。
第二次世界大戦時に、東横や京浜、その後に京王も加わった東京急行電鉄となり、戦後の1９４７（昭和２３）年になって現在の小田急電鉄となりますが、その間に何度か改番され、最終的にはデハ１２００形となりました。
１９５５（昭和３０）年頃から車体更新を受けた姿です。
丸味を帯びた顔は平面に、丸窓も無くなり、ロングシートに改造されてしまいました。
この編成は１２１１（新宿向）＋１２１２（小田原向）を背中合わせに連結、その小田原方にクハ１４５０形１４６２を連結した３両編成。１９６０年代後半まで活躍しました。
下の写真はクハ１４５０形が先頭です。
この３両編成、小生が小学生の頃、朝方のラッシュにはデハ１３００形を増結した４両編成で、近郊区間の各駅停車に活躍、日中は３両編成で「準急・片瀬江の島行」などに使われていたことを思い出します。
模型は１９８０年１２月から１９８１年１月に完成したもの。動力はL-３モーターと１７：２ウォームギア減速、インサイドギアで、デハ各車に搭載しています。もちろんペーパー車体です。この当時、車体のレタリングは製図用の丸ペンとエナメル系塗料による手書きでした。
小田急の歴史は１９２７（昭和２）年、新宿～小田原間８２．８㎞の開業に始まります。
その時に用意された車両が、この長距離用の２扉クロスシートのモハニ１０１型１２両と、近郊区間用３扉ロングシートのモハ１形１８両、合計３０両でした。
模型はいつものようにアイボリーペーパーで自作、１９９５年に完成させました。
精悍な面構えをした電車だと思いませんか？
トイレも備えられていて、そこの窓はいわゆる「丸窓」でした。
多分、ダイヤカットの硝子が使われていた可能性もあり、模型ではエンビ板の裏面を目の粗いサンドペーパーで傷をつけて表現しました。
ロマンスカーもスマートな白いＶＳＥや、青いＭＳＥになり、１０両編成が行きかう小田急線。複々線化工事の進捗に伴い、３月２３日から下北沢付近も地下化になると発表されました。http://www.odakyu.jp/program/info/data.info/7896_5372651_.pdf
開業の頃はこのモハニ１０１形が、１～２両でのんびり走っていたなんて！ 信じられないですね。
２０１１年に完成させてすぐ、縁あって「こてはし鉄道」へ乗り入れる機会を拝受しました。それはそれは羨ましいくらい広大なレイアウトです。４両編成なんて、ちっぽけに見えるかなと思いながら・・・ゆっくり引き上げ線に入線です。
その見慣れない車両に、お父さんに肩車された坊やが手を振って迎えてくれました。すぐ右手のアイスキャンデー売りのおじさんには目も触れない、電車好きの子でした。
出庫の時間が来て本線へ。中央駅ホームに滑り込む姿は、昭和３０年代の小田急線下北沢駅ホームから見上げた光景が蘇ります。
その小田急下北沢駅も、代々木上原～梅ヶ丘間の複々線化工事進捗によって、３月２３日から地下化されると昨日発表になりました。ホームドアが整備されつつある現代では、こんな長閑な光景はますます見られなくなってしまいます。
こてはし鉄道様、乗り入れさせて頂きましてありがとうございました。
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