今回取り上げるのは川崎車輌製の軸梁式台車ＯＫ１７。
ＯＫ台車といえば、京浜急行７３０形や、初代１０００形が使用したＯＫ１８が良く知られていますが、形式番号がひとつ若いのがこれで、１番違いでも随分古式豊かな感じがします。
国鉄のＴＲ２３かと思わせるような台車上枠はＨ型鋼のように見えます。
１９５６（昭和３１）年に製造されたクハ１９５０（後にサハ１９５０）や、特急車１７００形の格下げ改造時に新造されたサハ１７５０に使われました。 登場当初は平軸箱でしたが、この１９６９年当時は既にコロ軸箱となっていました。
写真は１９６９年、サハ１７５０のもの。
「今日の一枚 No.64」でＦＳ１０８を取り上げた際、いつもコメントをお寄せいただくCedarさまから、２１００形の台車はどういうのでしたかとのコメントを頂いたので、今回はその２１００形のＦＳ１４です。
２１００形は、それまでの車両から軽量・高速化を図る目的で種々の研究に取り組んできた結果、抜本的な主電動機や駆動方式、制御・制動方式の採用は見送りつつ、車体軽量化を実現した車両でした。
採用された台車ＦＳ１４は、台車枠は一体鋳鋼製ながら軽量構造の軸バネ式とし、枕バネの内側にオイルダンパを仕込み、ブレーキシリンダーも内蔵していますが、そのオイルダンパもブレーキシリンダーも、外見からは見えません。
上の写真は１９７４（昭和４９）年６月に、海老名基地で撮影したクハ２１５２のものですが、連結相手のデハ２１０２の台車を良く観察すると、形式は同じＦＳ１４ですが相違があることに気づきました。
デハの台車からは軸箱上部のブレーキロッド等見られません。 揺れ枕左方には、取り外した後のような穴が２つ。
軸箱上部のブレーキロッド等クハでは、車両中央方向に確認できたのですが、デハも同じ位置の台車です。この時１両分の台車を全て、両側から撮影していたら謎が判明できるのですが、残念ながらＯＥＲ３００１氏はその謎を説明できません。
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その後、モハメイドペーパーさまから「鉄道ピクトリアル アーカイブセレクション38 住友金属の台車」によれば、水平テコと引棒は手ブレーキ用だというご教示を頂きました。 従って運転台下の台車だけのようです。 二つの穴は、どうも鋳造段階で空いていたようです。
７月２０日の当欄で取り上げた三菱重工製ＭＤ１０１台車が、軸箱支持が逆ゲルリッツ型のようだと紹介しましたが、そのゲルリッツ型とはこの台車。 これはＦＳ１０８、小田急では特急車の１７００形と、通勤用１９００形の増備車、１９１０形が履いていました。
一体鋳鋼製の台車枠で、菊箱上の板バネから天秤状に釣った軸バネ釣りボルトで軸バネを受けています。
１６番の模型では、日光モデルが阪急のＦＳ１０３を発売してくれましたが、似ているので助かりました。 ブレーキシリンダーを付けずに使っています。
台車シリーズのようになってしまった「今日の一枚」、今回は住友金属ＦＳ３１６。 前回取り上げたＦＳ２０３が直角カルダン駆動だったのに対し、こちらはＷＮ駆動としたことで軸巨が２，０００㎜に短縮となりました。
１９５８（昭和３３）年登場の２２２０形（４両編成４本１６両）から採用し、翌年登場の２３２０形（４両編成２本８両）の合計２４両に使われました。
先のＦＳ２０３よりソフトな乗り心地だったように思うのは気のせいかも知れません。
前回取り上げたＭＤ１０１形を履いた小田急２２００形が履くのは、本来は平行リンク式軸箱支持の所謂アルストムリンク、
住友金属ＦＳ２０３形でした。 ２２００形はＭｃ１－Ｍｃ２の２両固定８本の１６両の内、１５両はこのＦＳ２０３でした。
後のＷＮ駆動に変更して登場した２２２０形の後に増備された２２１７－２２１８は、２両固定ゆえに２２００形と称していましたが、車体も下回りも２２２０形と同様で、台車はＦＳ３１６となりました。
台車枠は一体鋳鋼製、軸巨２，２００㎜の直角カルダンドライブ。 このアルストムリンクの軸箱支持が、小田急では標準仕様としてステンレス製の１０００形に至るまで使われることとなったのです。
すれまでのイコライザー式やゲルリッツ式といった吊り架け車に比べて、一段とソフトな乗り心地だったことを鮮明に記憶しています。
今日は台車。 しかも世界に１両分（２台）しかない希少品種です。 形式はＭＤ１０１と称する三菱重工製。 小田急２２００形の２２０７と２２１１で、それぞれ一定期間使用されていました。
台車枠の中央部が下がった形状は、当時では珍しいもので、揺れ枕吊が長く、枕ばねは上下に長いのが左右２本。 扶桑（住友）のゲルリッツ台車の軸ばねを逆さまにしたように、軸箱左右の軸ばね下を板ばねで繋ぐ構造でした。
この台車の２２１１に乗った記憶では、アルストム型のＦＳ２０３に比べて上下動が大きく、加速時にはギア音なのかグウォーンと渋い音が聞こえていた記憶があります。
戦後、各社が高速電車用台車の研究開発に取り組みましたが、三菱重工の台車は後世に続くことはありませんでした。
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