神戸電鉄粟生線に乗る

JR加古川線を粟生駅で下車した後は、神戸電鉄粟生線に初乗車です。

トイレは改札外ということで、お洒落で立派な「あお陶遊館アルテ」なる建物のトイレを使います。そして神戸電鉄の改札を探せど見つけられない。1時間に1本の列車に間に合わなくなるではないかと焦ると、JRの改札（とは言ってもフリーパス）を入って加古川線上りホームの脇に、ICカードの読み取り機がある狭い通路が。そこには1109他の3両編成が待っていました。

新開地方は警察車両と関係あるのか？1110。

発車時刻までまだ余裕があったので、正面も撮っておきました。

乗務員室背後の最前部席を取りますが、ここからの乗客は他には居ませんでした。

三菱電機の主幹制御器と制動弁はの運転台、OER3001氏の地元・小田急の香りがします。

粟生を出ると左にカーブ、JR加古川線で渡って来た加古川を再び渡ります。

神戸電鉄の加古川橋梁は粟生方がプレートガーター、鈴蘭台方が風格を感じるポニーワーレントラスでした。このトラス橋は1988（明治21）年に英国から輸入、国鉄水戸線で使われていたものの払下げで、日本土木学会の「歴史的鋼橋」に指定されているとのことです。

葉多駅を過ぎると、最初の交換駅である小野駅に到着。兵庫県小野市神明町だそうです。

その次の交換設備を有する駅は三木。三木の二駅前・樫山駅にも交換設備がありました。OER3001氏は真鍮プレスキットメーカーの“ﾓﾃﾞﾙﾊﾟｰﾂMIKI”で知っていた地でした。

偶然にも三木で交換したのは「メモリアルトレイン」1151-1251-1152と、幸運に恵まれました。。

三木を出ると右カーブして直ぐ、一級河川の美嚢川（みのうがわ）橋梁を渡ります。

ここで気になっていたのが、オトモダチ雄岳急行さまが撮影されたこの一枚。上画像の右上からだったのですね。この場所での撮影もしたいのですが、ダイヤ構成から難度が高くて・・・（涙）。

で、そのまま乗り通して志染（しじみ）へ。これも難読ですね。

この先は乗客が増えてきたこともあって、鈴蘭台まで撮影を忘れて“乗り鉄”になってしまいましたが、有馬線だけでなく粟生線でも、随所に50‰勾配がある路線。この先、押部谷から木場木津の先にある川池信号所までと、藍那間から西鈴蘭台は複線と、山間の単線と複線の郊外電車という両方が混じる魅力的な路線、大変気に入ってしまいました。

線路上標識

線路の真ん中に、見慣れない標識があるのを発見したのはちょうど1年前。オレンジとグリーンの十字型標識。

これは、分岐器のトングレール位置に設置されています。

この写真では左オレンジ、右グリーン。どうも回転するようです。

構内に眼を向ければ・・・、なるほどグリーンが分岐器の開通方向を表示しているようです。

他社で気付いたことはありませんが、静岡鉄道で採用していました。その分岐器に差し掛かろうと接近して来るA3000形。

OER3001氏がペーパー自作したA3000形。今年も5月17日（土）～18日（日）に開催されるグランシップトレインフェスタ2025では、1階大ホールの「サークル１６5」レイアウトを走行します。

その準備のため、本日16日（金）午後には現地入りです。

2番目のトンネル

OER3001氏が小学生だった時代、「日本で一番長いトンネルは？」などと同級生の間でクイズを楽しんでいたものです。

正解は「国境の長いトンネルを抜けると雪国であった」という、有名なフレーズから始まる川端康成「雪国」で取り上げられた、1931年完成の上越線「清水トンネル」9,702メートルでした。そして2番目が、1934年に完成した東海道本線「丹那トンネル」7,804メートル。「清水トンネル」 に劣らず有名だった「丹那トンネル」の西側がこれです。

この時代は、函南駅東山側の保線用地への立ち入りが可能だったのです。トンネルから突然姿を現したのは、とび色のワム80000が長～く連結されたEF65 87号機牽引の貨物列車でした。

長いトンネルと言えば鉄道トンネルが当たり前だった時代、1962年には北陸線「北陸トンネル」13,870メートルの開通で「日本一」の座を明け渡しています。

鉄道用トンネルは1972年山陽新幹線「六甲トンネル」16,250メートル、1975年同じく山陽新幹線「新関門トンネル」18,713メートル、1982年上越新幹線「大清水トンネル」22,221メートル、1988年北海道新幹線「青函トンネル」53,850メートルと、新幹線の建設に伴い「日本一」は更新されて来ました。

「日本で2番目に長いトンネル」だった「丹那トンネル」も、鉄道トンネルでは39位。道路トンネルを含めれば49位となっています。因みに道路トンネル最長は、2015年「首都高速中央環状線」18,597メートル、世界2位とのことです。

車窓を楽しむことができないトンネル、北海道新幹線やリニア中央新幹線の建設でまだまだ増えるようです。それでも「日本一」の座は「青函トンネル」が維持するようですが、わくわくしませんね。

新京成電鉄の記録-3

新京成電鉄は５か所の変電所を擁しています。松戸方から①上本郷、②五香、③二和、④高根の４か所と、ここ⑤前原です。

前原変電所は新津田沼駅を出た松戸行が、最初の右カーブを終えて左カーブに移ったところの右（東）側に位置します。東京電力の送電線から特別高圧60kVの電力を受電します。（画像右上）

この変電所では、直流1,500Vに変圧・整流して電車線に供給する他、駅の電灯動力設備や信号機、踏切警報などの付帯電力用の交流6,600Vを供給しています。

変電所から軌道上の電力柱への接続部分は、電気鉄道の生命線とも言えそうな場所なのですが、こんな所まで目を向ける鉄道ファンはどのくらい居るのでしょうか。

ちょうど、オリジナル塗装になった8800系が通過して行きました。

以上、新京成電鉄前原変電所前からのレポートでした。

続：品川へ

高輪の物流博物館を見学しただけで帰るのは実に勿体無い。最初はJR品川駅の通路を高輪口に向かう時、地下の泉岳寺から高架線に上がって来る京浜急行の光景に目が行きました。この光景もやがて過去帳入りになるのですから。

今は解体されて再開発が進む元「ホテルパシフィック東京」側から駅を見ると、港南口の高層ビル群を背景に、京浜急行の電車が見えるではないですか！！　JR品川駅などは建物が無く、階段・エスカレーターの上り口があるだけ。　駅前の国道1号と線路の間にあったビル群が全て取り壊されたお陰で、港南口ビル群まで見通せるようになっているのです。

高輪ゲートウェイ方向に眼をやればご覧の通り。　OER3001氏にはここで京成の車両が見られるという事、未だにしっくり来ないのですが・・・。などと言っては京成ファンに失礼ですよね。

歴史を記録しておくという意味からは、やっぱり電車は京浜急行ででなければ。因みにOER3001氏は「京浜急行」と書かせて頂きます。「京急」はどうもしっくりしません。小田急、京王帝都、東横、目蒲、池上の時代がカラダに合っているようで（笑）。 今は「京急〇〇」となっている蒲田、川崎、鶴見・・・久里浜など、1987（昭和62）年までは「京浜〇〇」でしたから。

高輪はこのへんにして、八山橋へ向かいます。ここも改良工事たけなわで、写真撮影の名所もいつまでなのか？　先ずは山側から下り電車を。

海側に転じて上り電車を。

定番はやっぱり海側からの下り電車でしょう。しかし最初に来たのは北総鉄道の車両。

やっぱりここは、赤い車体の京浜急行でなければ。

それにしても1000系、もう「新」を付ける必要がなくなっていますが、随分とバリエーションが増えたものです。

たった1編成しか無い、千葉ニュータウン鉄道の9800形に遭遇したのはラッキーということでしょうか。

でもやっぱりここでは赤い電車ですよね。快特・京急久里浜行きの2100形を撮って切り上げました。

架け替えが計画されている八山橋橋梁を行く京浜急行と、下の東海道線とのツーショットが叶わないか、暫くチャレンジしてみましたがそう上手くは行きません。

何とか収められた都営車と東海道線とのツーショットで、この日は打ち切ることにしました。

品川へ

渋谷、新宿と大工事が行われている中、品川も負けてはいません。ちょっと来ない間に、なかなか凄いことになっていたのですね。

その話題はまた別の機会にと言うことで、今回は高輪へ。とは言ってもこの新高輪プリンスホテルは関係ありません。ここを右に見つつ、左へ行きます。

目的地はこの建物。さほど大きくはありませんが何か風格を感じます。

「MUSEUM OF LOGISTICS」直訳すれば物流博物館。斯様な存在をつい最近まで知りませんでした。

訪れた目的はこれ。SNSで開催を知り、思い立って出掛けることにした次第です。

残念ながらその企画展は撮影禁止なので、入手した図録（500円）他から展示内容の一部を紹介しましょう。まず注視してしまったのがこの光景。1/30の模型が良くできていて素晴らしかったこと。貨車の積み荷まで作られていました。

明治時代の構内配線図など、見ていて飽きませんでした。

貨物輸送がコンテナになろうとする時代、あのチキ5000形に積むコンテナの素材は、鋼鉄、アルミ、木台で試作していたのです。

汐留駅が閉鎖される前年の写真。今は駅舎が復元されていますが、この時はその影もカタチもありません。

築地市場に門司からの鮮魚列車が直行していたことなど、どれも懐かしく見入ってしまいました。

代わって常設展示場は撮影OK。入るとすぐ、1/80の鉄道模型他で解説が。

貨物ターミナルのジオラマが楽しい。鉄道はNゲージですが、コンテナを牽いたDLが前後していました。

鉄道貨物ターミナルの横はトラックターミナルにはトラックが出入りしています。その奥はコンテナターミナル。コンテナ船の積み下ろしが見られます。その奥は空港。航空貨物の取り扱いが展開されています。

 

この博物館、なんとシニアの入場料は100円。公益財団法人 利用運送振興会なる法人が営んでいたのです。企画展は１月２１日までです。年末年始は休館が続きますが、都合を付けて見学されては如何でしょうか。

南新宿の思い出

前回の「南新宿で」に頂いた、この地に思い出のある方々からのコメントに嬉しく思い、それならと調子に乗って記録を辿ってみました。

最初は1968（昭和43）年5月の夕方近く。現在解体中の小田急百貨店ビルを背後に「あしがら」が新宿1号踏切に差し掛かります。NSEはまだ冷房強化工事施行前で、屋根上がすっきりしていた時代です。

この時はNSE（3100形）よりNHE（2600形）のこの色を狙っていたと思います。

NHEは各停に投入されることが主だったので、待てば出会える。何気なく撮った南新宿での1コマから、当時の状況が蘇るようです。

新宿1号踏切には踏切保安掛が常駐、迫り来る列車に振っている旗が確認できますが、これも古の思い出。

続いて1969（昭和44）年の記録。地下ホームから出て来たのは3両編成の4000形ですよ。大都会のターミナルに3両編成が発着していたなんて。左側の貨物ホームには1300形が停車中です。

この年の積雪は2月ではなく3月だったのですね。吊り掛け式駆動のABF車も優等列車で活躍していたのです。1600形×4を先頭にした8両編成が、小田急本社ビルと山野ホールの間を新宿に向かいます。

後は1900形でした。大きくカーブしたホームは前後を踏切に挟まれ、大型6両編成（2600形）は上下列車とも先頭車両はドア締め切りでした。

時を経て1973（昭和48）年7月、長編成化のための新宿駅改良工事たけなわ。地下ホームは閉鎖され、地上3線で全ての列車折り返しを行っていたときでした。地下線アプローチを長くとるため、路盤の掘り下げが行われています。

同時に新・南新宿駅設置工事が進みますが、7月時点ではまだホームの基礎工事。

2か月後の9月になってホームのコンクリート板が置かれ始めました。

それから3カ月で完成するとは、早いものですよね。12月21日に新駅移転となりますが、その5日に前南新宿駅下りホームから撮った写真。こちらに向かって来る列車の位置に、新駅が確認できます。

この日は日没後でしたが、フィルムをトライXにして奮闘していました。小田急本社ビル向かいの南新宿駅舎。当時は代々木八幡や代々木上原、東北沢などと似た、昭和の高度成長期に造られた鉄筋コンクリート製でした。改札口と出札窓口外の自動券売機があった時代だったのですね。

駅舎左の壁面に、移転のお知らせが掲示されていました。

小田急本社ビル前の新宿2号踏切から、その構内を記録しておきました。右が下りホームです。

踏切を渡って下りホーム方から上りホームを。右手前には踏切保安掛が常駐していたのです。

最後に上りホーム先端から参宮橋方向を。

こうしてみると、ついこの前のことと思っていても、半世紀前と言う時代はいろいろな意味で今とは格段の差があるものだと、再認識させられてしまいます。

最後に新・南新宿駅での思い出を。1999（平成11）年7月16日、この日で引退となる3100形NSEの最終列車を撮りに行きました。

振り返って後追いを1枚。下りホーム最後部の危ない所で撮っていた輩が居たのですね。黄色い線どころか白線まで超えて。

オマケは今の南新宿駅を。10両編成対応のホーム幅は狭いものの、全体に上屋が設けられた姿になっているのです。

上りホームから下り列車を撮ると、背後は山野ホールのガラス張り外壁が。

駅舎は線路下に慎ましくです。

南新宿、つい調子に乗ってしまいましたが悪しからず。

青梅電気鉄道の香り

今のJR青梅線は、戦時買収によって国有化された路線です。前身は青梅電気鉄道。

762mm軌間で1894(明治27)年、前身の青梅鉄道による立川-青梅間の開業を発端に、路線延長と1908(明治41)年の1,067mm軌間への改軌、1920(大正9)年二俣尾への延伸などを経て1923(大正12)年に直流1,200Vで電化。

1929(昭和4)年に青梅電気鉄道と社名変更とともに御嶽まで延伸の後、1930(昭和5)年に直流1,500Vへ昇圧した、当時は奥多摩で採掘される石灰石輸送を担う私鉄でした。

好天に恵まれたこの日、拝島から乗ったE233系の運転室背後から前方を見ていると、地図上では理解していたつもりでも、青梅線の線路が直線で敷設されていたことに改めて驚きです。

そしてさらに、左側の架線柱形状に目が止まりました。

羽村-小作間だったと思います。三角柱状の鉄柱ではありませんか！　

念のため帰路、反対側からも再確認しました。右側の架線柱です。間違いなく三角柱状です。

機会を作って鉄柱に表示されているであろう設置年を確認しなければなりませんが、恐らく青梅電気鉄道が設置した当時のモノだとと思われます。

因みに青梅駅舎は鉄筋コンクリート製の古風な佇まいですが、青梅電気鉄道前身の青梅鉄道が本社ビルとして使用することも企図して1924(大正13)年に建てたものだと言うことです。

駅舎ビルが来年で100年。その前の年の1923(大正12)年に電化されているので、架線柱は100年を超えて現役だったということになります。

本社ビルも架線柱も立派なものだった青梅電気鉄道。戦時買収が無かったら、どんな魅力的な私鉄になっていたでしょうか。

あざみ野の光景

1月9日の「モハメイドペーパーの何が出てくるか2」では、あざみ野駅南方に架かる赤田平成橋からの画像が掲載されていました。そこで勝手にコラボレーションです。

架線柱を兼ねた高圧線支柱の最上部を入れて撮ろうとされたようでしたが、OER3001氏も同じことをやっていました。しかもモハメイドペーパーさまがここで撮るきっかけとなったメトロ8000系です。

上の列車がここ(赤田平成橋)に迫った時にはカメラを横位置にして。

大井町線用の6000系、後から３両目のＱシート車もしっかり収められていました。

因みに2020年12月に撮っていた中には、東急路線と思えない光景もありました。上下線とも東武の車両ではありませんか。

撮りやすそうなこの場所ですが、結構架線柱を引っ張るワイヤーなどを避ける気遣いも必要で、後ろを行き交うクルマへの注意も欠かせません。

因みに、ここの高圧線にはこんな表示板が掲げられていました。東京電力市ヶ尾線と言うのだそうです。

支柱の所有者は東京電力、東急電鉄、何れの所有なのでしょうね？　

細かいことを言えば、支柱所有者が東京電力だったとしたら、用地使用料を東急電鉄に支払うのでしょう。一方東急電鉄も架線柱としての使用量を東京電力に支払う。

支柱全部が東急電鉄の財産で有れば、東京電力が借用料を支払うだけ。あ～面倒臭い。

架線見学

遊園地はとっくに閉園されて無いのに、駅名は“向ケ丘遊園”のまま。ギャンブレル屋根*の北口駅舎と共にレールで作られた跨線橋は、今となっては貴重なもの。昭和の歴史を伝えてくれるので好きな駅です。

高架複々線化されて、跨線橋というものも随分少なくなった感じがしますが、電車の屋根上を観察するには無くてはならない施設です。

が、今回は鉄道施設の観察。上下線の架線ビーム上に架けられた太い2本の電線が、パンタグラフが接触するトロリー線に電力を供給する“饋電線”です。英語だとfeeder、模型と同じですね。

跨線橋からだとその饋電線を間近に見られます。上下線とも2本の電線が使われ、大量輸送区間の設備であることが実感できます。

鋼心アルミより線（ACSR：Aluminum Conductor Steel Reimforced）に代表される複合アルミ電線が使われているらしい。中心に亜鉛メッキ鋼より線、外周に硬アルミより線という構造のようです。

(一社) 電線総合技術センター電線の基礎知識より引用

ちょうど、この駅で折り返す東京メトロの車両が入線して来ました。

こうして電線にまで興味を持って鉄道を見ると、鉄道資産が如何に大きな資本がを必要とするものなのかが実感できます。

模型で考えてみれば、レイアウトに必要な電線やプラグがどれだけ必要なのか。レールの必要本数は直ぐ考えられても、電線の必要長さや収納スペースについては中々頭が回らないという現実も（涙）。

*小田急電鉄社史などで称されているマンサード屋根とは、左図のように4方向に向けて2段階に勾配がきつくなる「外側四面寄棟二段勾配屋根」、対してギャンブレル屋根は「二面切妻二段勾配屋根」のことだそうです。

（Wikipediaより引用）

　　従って、向ヶ丘遊園駅舎はギャンブレル屋根と言うことになります。